L’Iran n’a pas émis de décret formel fermant le détroit d’Ormuz, mais la distinction entre « ouvert » et « fermé » devient de plus en plus trompeuse. Des données de suivi compilées par le Centre d’études stratégiques et internationales (CSIS) indiquent que le trafic commercial dans le détroit n’a pas encore retrouvé ses niveaux d’avant le conflit, tandis que certains navires opèrent « dans l’obscurité », leur transpondeur AIS éteint pour réduire leur visibilité. Dans le même temps, quelque 6 000 marins demeurent bloqués dans le Golfe, selon l’Organisation maritime internationale, à bord de navires toujours incapables de transiter en sécurité. Ces indicateurs réunis donnent à penser que le détroit fonctionne moins comme une voie de navigation commerciale normale que comme un couloir de transit militaire à haut risque — quelle que soit la position officielle de Téhéran.
Le déclencheur immédiat est l’effondrement d’un cadre de paix signé à peine trois semaines auparavant. Le 17 juin, les États-Unis et l’Iran ont signé le mémorandum d’entente d’Islamabad, engageant l’Iran à rétablir la navigation commerciale à travers Ormuz et fixant une fenêtre de 60 jours pour des négociations complémentaires. Ce dispositif s’est effondré les 7 et 8 juillet, lorsque trois navires commerciaux ont été frappés dans ou à proximité du détroit et que les États-Unis ont répondu par des frappes de représailles contre des installations militaires iraniennes. Le ministère iranien de la Santé a indiqué que les attaques avaient tué 14 personnes et blessé 78 dans cinq provinces, tandis que le Commandement central américain a rapporté avoir frappé environ 90 cibles militaires iraniennes — dont des systèmes de défense aérienne, des actifs de surveillance côtière et des capacités navales —, après une première vague de frappes contre environ 80 cibles la veille. Le président Donald Trump a ensuite déclaré le cessez-le-feu « terminé », et l’Iran a depuis renouvelé ses menaces de fermer le détroit, accentuant encore l’incertitude pour les opérateurs commerciaux.
L’ampleur des enjeux dépasse de loin les cours du pétrole. Environ un quart du pétrole brut et des produits pétroliers échangés dans le monde par voie maritime transite par le détroit d’Ormuz, ainsi qu’environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié, dont une grande partie est exportée du Qatar et des Émirats arabes unis. Ensemble, pétrole brut, produits pétroliers raffinés et GNL font d’Ormuz un point d’étranglement maritime sans équivalent. Contrairement à la mer Rouge, où les navires menacés par les attaques houthies peuvent dérouter par le cap de Bonne-Espérance au prix de trajets plus longs, le golfe Persique n’a qu’un seul débouché maritime. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis disposent de routes de pipelines limitées contournant le détroit, mais l’Iran, l’Irak, le Koweït et le Qatar ne disposent pas d’alternatives comparables pour l’essentiel de leurs exportations.
Cette géographie se superpose désormais à une crise distincte qui se déroule à des milliers de kilomètres. Les frappes de drones ukrainiennes ont contraint la Russie à suspendre ses exportations de diesel et à instaurer un rationnement intérieur du carburant, immobilisant l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de produits pétroliers raffinés. L’instabilité renouvelée autour d’Ormuz menace désormais une autre artère essentielle des flux énergétiques mondiaux. Ces deux crises exercent une pression simultanée sur les marchés énergétiques mondiaux aux deux extrémités de l’Eurasie, les chaînes d’approvisionnement en diesel, en pétrole brut et en GNL absorbant toutes les effets de conflits qui se renforcent mutuellement de façon croissante.
Pour l’heure, le détroit d’Ormuz reste navigable et le pétrole continue de quitter le golfe Persique. Les assureurs, les armateurs et les négociants en matières premières se comportent néanmoins déjà comme si l’environnement opérationnel avait fondamentalement changé. Des primes d’assurance risque de guerre plus élevées, des voyages reroutés, des temps d’attente allongés et des capacités de transport maritime inactives réduisent le débit effectif du corridor énergétique le plus important au monde, sans qu’une seule mine n’ait été mouillée dans le chenal. Pour les marchés énergétiques mondiaux, cette distinction pourrait s’avérer décisive. Une voie maritime n’a pas besoin d’être formellement fermée pour devenir stratégiquement contrainte. Si les tensions militaires continuent de dicter les décisions commerciales, le détroit d’Ormuz pourrait rester légalement ouvert tout en fonctionnant bien en deçà de sa capacité normale — une perturbation dont les conséquences s’étendront bien au-delà du Golfe.
