Ce qui a commencé en 2022 comme un simple contournement des sanctions occidentales est devenu l’une des infrastructures stratégiques les plus importantes de l’économie mondiale contemporaine. La Russie en dépend pour financer sa guerre en Ukraine. L’Iran s’appuie sur des réseaux comparables, construits au fil de décennies de sanctions, pour continuer à exporter son pétrole malgré la pression américaine renouvelée. Ensemble, ces systèmes forment de plus en plus un ordre maritime parallèle, qui fonctionne aux côtés des règles traditionnelles régissant le transport maritime international — mais de plus en plus en dehors de celles-ci.
Les événements récents, sur les deux fronts, illustrent ce basculement. L’Ukraine a intensifié sa campagne contre les navires liés à la flotte fantôme russe, tandis que la reprise des combats entre les États-Unis et l’Iran a de nouveau placé le transport maritime commercial au cœur de la confrontation autour du détroit d’Ormuz. Le transport maritime marchand ne se contente plus d’accompagner ces conflits. Il est devenu l’un des principaux terrains où se croisent pression économique, stratégie militaire et compétition géopolitique.
Des sanctions à un système parallèle
Le plafonnement du prix du pétrole instauré par le G7 en décembre 2022 visait à limiter les revenus énergétiques russes tout en maintenant l’approvisionnement des marchés pétroliers mondiaux. Il a au contraire créé de puissantes incitations à la mise en place d’un système maritime alternatif.
Les compagnies pétrolières russes ont dépensé plus de 10 milliards de dollars pour acquérir des pétroliers d’occasion depuis 2022, selon les travaux de l’analyste de Harvard Craig Kennedy. Dans le même temps, une enquête menée par Follow the Money a révélé que des armateurs occidentaux avaient engrangé plus de 6 milliards de dollars en vendant environ 230 pétroliers vieillissants à cette flotte fantôme naissante — des navires qui, autrement, auraient probablement fini à la casse.
Loin d’arrêter les flux financiers, l’environnement des sanctions les a redirigés. Les revenus tirés de la poursuite des exportations pétrolières ont contribué à financer l’achat de la flotte même qui a été conçue pour opérer en dehors des restrictions qui lui étaient imposées.
Anatomie de la flotte fantôme
Les analystes décrivent généralement la flotte fantôme comme un ensemble de navires transportant des cargaisons sous sanctions tout en minimisant le contrôle réglementaire et la transparence financière.
Ses caractéristiques types incluent :
une propriété dissimulée derrière des sociétés-écrans ;
des changements fréquents de pavillon ;
une assurance souscrite en dehors des clubs de protection et d’indemnisation (P&I) du Groupe international ;
la manipulation ou la suspension des transmissions du système d’identification automatique (AIS) ;
des transferts de cargaison de navire à navire en haute mer ;
des sociétés commerciales intermédiaires masquant l’origine et la destination des cargaisons.
Aucune de ces pratiques n’est, prise isolément, intrinsèquement illégale. Ce qui distingue les opérations de la flotte fantôme, c’est leur combinaison systématique, destinée à complexifier l’application des sanctions et à brouiller la responsabilité juridique et financière.
La militarisation des coques commerciales
Les Forces des systèmes sans pilote de l’Ukraine affirment avoir frappé 172 navires liés à la flotte fantôme russe au cours d’une campagne de 13 jours lancée le 6 juillet.
Le commandant de drones ukrainien Robert Brovdi a indiqué que la Russie avait répliqué en réaffectant du personnel de son unité d’élite de drones Rubicon à la protection des pétroliers de la flotte fantôme. Cette affirmation repose pour l’instant uniquement sur des sources militaires ukrainiennes et n’a pas été confirmée de manière indépendante par les services de renseignement occidentaux — notamment la question de savoir si ce personnel est déployé à bord des navires ou opère des systèmes basés à terre protégeant les routes maritimes.
Si elle se confirme, cette réaffectation signalerait un changement significatif. Mobiliser des moyens militaires d’élite pour protéger un transport commercial brouille la distinction, jusqu’ici bien établie, entre navires marchands civils et infrastructure militaire étatique.
Kyiv soutient de plus en plus que les navires intégrés à la logistique de guerre russe ne correspondent plus à la définition traditionnelle d’un transport commercial purement civil. Reste à savoir si le droit international humanitaire finira par accepter cette interprétation — une question juridique distincte, et probablement disputée.
L’expérience plus ancienne de l’Iran
L’Iran a développé nombre des techniques aujourd’hui associées au transport maritime clandestin bien avant l’invasion russe à grande échelle de l’Ukraine.
Changer l’identité des navires, effectuer des transferts de cargaison de navire à navire, recourir à des sociétés commerciales intermédiaires et mettre en place des dispositifs d’assurance alternatifs sont devenus, au fil d’années de sanctions internationales, des pratiques courantes des exportations pétrolières iraniennes.
Malgré la pression américaine renouvelée et la confrontation militaire autour du détroit d’Ormuz, les exportations iraniennes se poursuivent grâce à des réseaux logistiques affinés sur plusieurs décennies. Plutôt que d’inventer un nouveau modèle de contournement des sanctions, la Russie a adapté et étendu des méthodes que l’Iran avait déjà mis des années à perfectionner.
Des intermédiaires communs, des pratiques commerciales qui se recoupent et des acheteurs partagés brouillent de plus en plus la frontière entre ce qui constituait autrefois des réseaux maritimes nationaux distincts.
La responsabilité juridique comme arme
Le champ de bataille le moins visible se situe peut-être dans le domaine de l’assurance maritime.
Le transport maritime commercial dépend d’une assurance de protection et d’indemnisation reconnue internationalement, acceptée par les ports, les affréteurs et les institutions financières du monde entier. Sans elle, les navires peinent souvent à obtenir des financements, à accéder aux ports ou à conclure des contrats commerciaux.
Les sanctions ciblent de plus en plus cette dépendance plutôt que la cargaison elle-même.
La Russie s’appuie de plus en plus sur la Compagnie nationale russe de réassurance (RNRC) — créée après de précédentes sanctions et considérablement renforcée après l’invasion de 2022 — pour garantir l’assurance des navires opérant en dehors des marchés occidentaux de protection et d’indemnisation.
Selon des enquêteurs maritimes ukrainiens, la RNRC ne dispose pas de la solidité financière nécessaire pour absorber les pertes qu’engendrerait un sinistre majeur impliquant un pétrolier et de multiples réclamations réparties entre plusieurs juridictions. Si cette compagnie offre un mécanisme permettant aux navires sanctionnés de continuer à opérer, des doutes subsistent quant à sa capacité à honorer des engagements comparables à ceux couverts par les clubs P&I internationaux établis.
La conséquence est un transfert structurel du risque financier catastrophique, des exportateurs sanctionnés vers les États côtiers, les ports et les partenaires commerciaux, en cas d’accident maritime majeur. La responsabilité juridique elle-même est devenue un nouvel instrument de la compétition géopolitique.
Deux économies maritimes
L’effet cumulé de ces dynamiques est l’émergence de deux systèmes maritimes de plus en plus distincts.
Le premier repose sur des assureurs reconnus internationalement, une propriété transparente, des institutions financières établies et un contrôle réglementaire. Il continue de porter l’écrasante majorité du commerce mondial.
Le second fonctionne à travers des structures de propriété opaques, des assureurs alternatifs, un soutien étatique et des réseaux commerciaux spécifiquement conçus pour résister aux sanctions et à la pression politique.
Les deux systèmes restent interconnectés. Navires, négociants et prestataires de services peuvent circuler de l’un à l’autre. Mais la fracture devient de plus en plus structurelle, et de moins en moins temporaire.
Pour les gouvernements qui cherchent à faire appliquer les sanctions, le succès dépend de moins en moins de l’interception de cargaisons individuelles, et de plus en plus de la capacité à perturber l’infrastructure financière, juridique et assurantielle qui permet à ce système alternatif de fonctionner.
Perspectives
Il est peu probable que la flotte fantôme disparaisse, même si les sanctions venaient à être un jour assouplies.
Des années d’investissement dans des réseaux alternatifs de transport, d’assurance, de financement et de relations commerciales ont créé des incitations économiques qui dépassent le cadre d’un seul conflit. Les acheteurs en quête d’énergie à prix réduit continuent d’alimenter la demande, tandis que les exportateurs sanctionnés ont massivement investi dans le maintien de réseaux logistiques indépendants.
Les gouvernements occidentaux réagissent en étendant leurs mesures d’application au-delà des seuls propriétaires de navires, pour viser également les assureurs, les gestionnaires de flotte, les intermédiaires financiers et les prestataires de services — signe que l’affrontement ne porte plus sur des navires isolés, mais sur des systèmes maritimes concurrents.
La flotte fantôme est donc bien plus qu’un simple contournement des sanctions. Elle démontre comment une pression économique prolongée peut transformer des industries entières, plutôt que de simplement les restreindre. Ce qui a émergé n’est pas un marché noir temporaire, mais un système maritime parallèle à part entière — avec ses propres assureurs, financiers, armateurs et structures juridiques — qui opère de plus en plus aux côtés de l’ordre commercial mondial traditionnel. Que les gouvernements parviennent ou non à démanteler ce système, ou qu’il devienne une caractéristique permanente du commerce international, pourrait bien constituer l’une des grandes questions de sécurité économique de la décennie à venir.
