Le projet turc de terminal de gaz de pétrole liquéfié (GPL) à Souakin ne constitue pas une percée en matière de GNL. Mais il met au jour une compétition croissante pour l’accès à la côte soudanaise de la mer Rouge, ainsi que le levier que le contrôle du littoral confère aux Forces armées soudanaises (FAS).
Les accords portuaires comme levier de guerre
La Sea Ports Corporation soudanaise a signé un protocole d’accord avec l’entreprise énergétique turque Argaz le 15 juillet. Le terminal permettrait de stocker 28 000 mètres cubes de GPL, de desservir simultanément trois navires, et fonctionnerait selon un montage de type construction-exploitation-transfert. Les autorités affirment qu’il pourrait faire économiser au Soudan 200 millions de dollars par an en devises étrangères.
Ces chiffres demeurent des projections. Aucun coût, montage financier, durée de concession ni calendrier n’a été rendu public. L’ancien ministre soudanais de l’Énergie, Adel Ibrahim, a déclaré à Radio Dabanga, le 22 juillet, que les autorités n’avaient communiqué ni sur un appel d’offres concurrentiel, ni sur les études de faisabilité, de choix du site et de financement pourtant nécessaires. Plus grave encore, selon lui, le chef des FAS, Abdel Fattah al-Bourhane, avait déjà refusé de mettre fin au monopole de l’armée sur les projets gaziers, ce qui avait bloqué au niveau du ministère de l’Énergie une précédente proposition de quai. L’accord actuel demeure, à ce stade, un simple protocole.
Il s’inscrit néanmoins dans une séquence frappante. En l’espace d’environ trois semaines, l’autorité portuaire contrôlée par les FAS a signé des accords maritimes avec le groupe omanais Asyad, la China Harbour Engineering Company et Argaz. Chacun de ces accords place un nouveau partenaire étranger dans une entente publique avec Port-Soudan. Aucun ne comporte de montant de capital divulgué.
Cette dynamique précède la guerre. Le Qatar avait annoncé en 2018 un projet portuaire de 4 milliards de dollars à Souakin. Le Soudan a ensuite annulé un accord de 6 milliards de dollars avec Abu Dhabi Ports, après avoir accusé les Émirats arabes unis d’armer les FSR — une accusation qu’Abou Dhabi conteste. Aucune relance vérifiée n’a été annoncée depuis. La Russie, de son côté, poursuit un projet d’installation navale près de Port-Soudan. Ces initiatives ne relèvent pas d’une seule course au gaz ; elles vont des ports commerciaux et infrastructures pétrolières jusqu’à l’accès militaire.
Le Soudan n’est pas encore un marché du GNL
La distinction entre GPL et GNL importe. Le GPL — principalement propane et butane — sert à la cuisson, au chauffage et à l’industrie. Le GNL est du méthane refroidi sous forme liquide, nécessitant des installations de regazéification coûteuses, des navires spécialisés et une infrastructure de distribution. Le Soudan ne dispose ni de terminal GNL, ni de réseau gazier national susceptible de soutenir un vaste marché d’importation. Souakin demeure donc un projet de stockage de combustible, et non l’amorce d’un pôle GNL soudanais.
L’Égypte constitue le véritable marché régional du GNL. Le Caire dispose de trois unités flottantes de regazéification à Aïn Sokhna et d’une quatrième à Damiette, offrant une capacité d’environ 2,7 milliards de pieds cubes par jour. Le pays a également signé, en janvier 2026, un protocole d’accord avec QatarEnergy portant sur des livraisons vers les deux ports. Eni, Shell, Chevron et ExxonMobil sont actifs dans le secteur gazier égyptien. Le cas de force majeure actuellement invoqué par QatarEnergy montre que même des chaînes d’approvisionnement bien établies demeurent vulnérables.
La logique économique plus large tient au transit régional. Le COMESA — le Marché commun de l’Afrique orientale et australe, qui compte 21 États membres — représente 640 millions d’habitants et un PIB cumulé de 1 000 milliards de dollars. Son plan de 2019 pour le corridor de Port-Soudan envisageait une porte d’entrée vers les marchés asiatiques, destinée d’abord au Soudan et à l’Éthiopie, puis à l’Ouganda et, à terme, au Tchad, à la République centrafricaine et au Soudan du Sud, tous enclavés.
Une autorité de corridor permettrait de lever les barrières commerciales et d’harmoniser les garanties douanières, les licences de transporteurs, les redevances routières et les normes applicables aux véhicules, le tout financé par des contributions étatiques, des redevances d’usagers et des partenaires du développement.
La guerre a largement gelé cette perspective. Une évaluation du Groupe logistique des Nations unies, publiée en juin 2026, indique que la République centrafricaine n’était pas envisagée dans le cadre du corridor, tandis que les mouvements depuis Port-Soudan vers l’ouest et le sud du pays demeurent entravés par l’insécurité, des infrastructures endommagées, la bureaucratie et des coûts élevés.
Souakin peut-il être rentable ?
Potentiellement, mais pas encore. Le Soudan pourrait tirer profit de redevances portuaires et de stockage, d’infrastructures construites par l’exploitant, et d’une réduction des sorties de devises. Le chiffre officiel de 200 millions de dollars ne décrit toutefois que des économies annuelles projetées, et non des recettes publiques garanties. En l’absence de tarifs publiés, d’hypothèses de trafic, de financement ou de contrat contraignant, le rendement du projet ne peut être vérifié.
Son ampleur doit être relativisée. Une évaluation menée en 2026 par le PNUD et l’Institute for Security Studies a estimé que le Soudan avait perdu 6,4 milliards de dollars de PIB rien qu’en 2023 en raison de la guerre. Si le conflit se poursuit jusqu’en 2030, le PIB soudanais en 2043 serait inférieur de 34,5 milliards de dollars à celui d’un scénario sans conflit. Même l’estimation totale de 200 millions de dollars ne représenterait qu’environ 3 % des pertes de production subies en 2023.
Le terminal pourrait, à terme, générer et préserver des devises étrangères. Sa portée réelle dépend toutefois de la paix — et de la fin d’un contrôle militaire opaque sur les projets économiques. Le témoignage d’Ibrahim indique que le refus de Bourhane de mettre fin au monopole de l’armée sur le gaz avait déjà bloqué une précédente proposition de quai. Les autorités dirigées par les FAS se présentent comme le gouvernement national du Soudan, alors même que leurs propres décisions ont freiné des partenariats transparents et le développement économique. Pour l’heure, ce protocole d’accord n’offre qu’un levier politique et des revenus futurs possibles — pas de l’argent sur lequel le Soudan puisse déjà compter.
