L’ordre maritime moderne a été conçu pour dissocier le droit de passage d’un navire de la nationalité de son propriétaire, de l’origine de sa cargaison et de l’allégeance politique de son client. Sur plusieurs des voies maritimes les plus importantes du monde, cette dissociation commence à se fissurer.
L’Iran cherche à percevoir des paiements liés au passage par le détroit d’Ormuz. Les Houthis du Yémen envisagent d’instaurer des redevances sur le trafic maritime transitant par Bab el-Mandeb. La Russie envisage de placer des soldats et des armements lourds à bord de ses transporteurs de céréales, et escorte déjà ses propres pétroliers sanctionnés à l’aide de navires de guerre. En mer de Chine méridionale, les navires des garde-côtes recourent de plus en plus à la force physique pour déterminer qui peut pêcher, ravitailler un avant-poste ou y maintenir une présence gouvernementale. Il s’agit là de conflits distincts, reposant sur des fondements juridiques différents. Pris ensemble, ils dessinent un système dans lequel le passage dépend de plus en plus d’une autorisation politique, d’une protection militaire ou de la retenue d’un acteur armé.
L’accès se substitue au droit de navigation
Une proposition omanaise, soutenue par les États du Golfe, permettrait à l’Iran de percevoir des contributions volontaires liées à la gestion du détroit d’Ormuz, sur le modèle d’un mécanisme coopératif employé dans les détroits de Malacca et de Singapour pour financer des services de navigation et de protection environnementale. La distinction est importante : les ports et les canaux facturent régulièrement les navires, et les États côtiers peuvent facturer des services spécifiques. Mais l’Organisation maritime internationale affirme que le transit par le détroit d’Ormuz doit demeurer non discriminatoire, sans entrave et exempt de péages, et la Convention des Nations unies sur le droit de la mer interdit toute suspension du droit de passage en transit à travers un détroit international. Cette proposition intervient après des mois durant lesquels Téhéran a utilisé points de contrôle, inspections et force pour restreindre l’accès ; certains navires auraient versé aux autorités iraniennes plus de 150 000 dollars au titre de dispositifs de sécurité ou de navigation, tandis que des navires liés à la Chine et à la Russie ont bénéficié d’un traitement préférentiel.
À Bab el-Mandeb, des responsables houthis discutent de l’instauration de redevances sur la plupart des navires transitant par le détroit, à l’exception des navires chinois, a rapporté Reuters le 30 juillet, bien qu’aucun calendrier n’ait été fixé. Cette démarche est distincte d’un autre volet parallèle : la Chine a négocié directement avec les Houthis une autorisation de passage navire par navire pour ses propres pétroliers, tandis que des navires chargeant dans des ports saoudiens ont été avertis qu’ils pourraient être attaqués. Lorsqu’un même acteur armé crée le danger, propose des exemptions et discute de redevances formelles, la frontière entre un service de navigation et un paiement de nature coercitive devient difficile à établir.
Les navires marchands entrent dans la guerre
La réponse de la Russie aux opérations de drones ukrainiens illustre un second volet de cette même évolution. Selon des propositions consultées par Bloomberg, Moscou envisage de placer des équipes militaires, des mitrailleuses lourdes, des blindages, des filets anti-drones et éventuellement des lance-missiles mobiles à bord de transporteurs de céréales naviguant depuis la mer d’Azov, avec des vedettes de patrouille pour les escorter en convois. Cette proposition fait suite à une campagne ukrainienne visant des pétroliers et des navires soutenant la logistique russe ainsi que les livraisons de carburant vers la Crimée occupée. L’Ukraine a rapporté 28 navires touchés ou endommagés en une seule nuit — 21 pétroliers, quatre remorqueurs, deux cargos et une drague, selon l’AP ; la Russie n’a reconnu que quatre navires touchés, et le bilan complet avancé par l’Ukraine demeure invérifié. Ce qui est établi, c’est que la Russie a temporairement suspendu le trafic dans le chenal de navigation Don-Azov, une route qui achemine habituellement jusqu’à un quart de ses exportations de blé.
Les conséquences juridiques de l’armement de ces navires sont réelles, mais plus limitées qu’il n’y paraît. Le Manuel de San Remo — une reformulation non contraignante, mais influente, du droit régissant les conflits armés en mer — établit que les navires marchands ennemis peuvent devenir des objectifs militaires s’ils agissent comme auxiliaires navals, participent à la collecte de renseignement, naviguent sous escorte d’un navire de guerre ennemi ou transportent des armes capables d’endommager un navire de guerre ; il exclut expressément les armes légères individuelles utilisées pour la défense de l’équipage. Les dispositifs envisagés par la Russie compliqueraient les évaluations de ciblage pour tout adversaire, mais la présence de gardes militaires ou d’armes défensives ne ferait pas automatiquement de chaque transporteur de céréales une cible légale. Cette évaluation demeure tributaire des faits, selon ce qui est réellement embarqué, qui l’exploite et la manière dont le convoi est escorté. La campagne de drones navals menée par l’Ukraine, qui a permis à un pays dépourvu d’une grande marine conventionnelle de contester à la Russie la liberté d’action sur certaines parties de la mer Noire, constitue la capacité à l’origine de cette réponse, et une technologie similaire se répand désormais vers d’autres États, groupes armés, et potentiellement des réseaux criminels.
L’assurance devient l’arme
La mer Baltique illustre cette même pression appliquée non plus à la guerre ouverte, mais à l’application des sanctions. Les États occidentaux ont saisi au moins 14 navires liés à la « flotte fantôme » russe, forte d’environ 1 300 bâtiments, entre décembre 2025 et mars 2026 seulement, selon United24 Media, sur un total d’environ 600 navires sanctionnés par l’Union européenne ; l’Estonie a depuis annoncé qu’elle renoncerait à de nouvelles saisies, la Russie maintenant désormais dans le golfe de Finlande une patrouille permanente de deux ou trois navires armés, a rapporté Reuters, faisant de tout arraisonnement une confrontation potentielle directe avec les forces russes. Ces mêmes eaux ont vu deux navires liés à la Chine faire l’objet d’enquêtes pour avoir sectionné des câbles sous-marins et un gazoduc en traînant leur ancre — le Newnew Polar Bear en 2023 et le Yi Peng 3 en 2024 —, bien qu’une enquête suédoise sur le Yi Peng 3 n’ait trouvé aucune preuve concluante d’un acte intentionnel, et que l’affaire visant le capitaine du Polar Bear reste contestée devant la justice de Hong Kong. En mer de Chine méridionale, des navires chinois et philippins se sont par ailleurs affrontés à plusieurs reprises en juillet, près des récifs Second Thomas et de Scarborough, les garde-côtes philippins signalant des attaques au canon à eau ainsi que des approches dangereusement rapprochées visant des navires venant en soutien de pêcheurs philippins. La pression chinoise autour de Taïwan demeure un risque militaire distinct et de plus grande ampleur, bien que ces affrontements navires contre navires aient impliqué les Philippines, et non des bâtiments taïwanais.
- Ces différents théâtres ne sont pas comparables sur le plan opérationnel
- le détroit d’Ormuz et Bab el-Mandeb constituent des points d’étranglement commerciaux soumis à une pression armée directe, la mer Noire est une zone de guerre active, la mer Baltique relève de l’application de sanctions se heurtant à une protection militaire russe et à des affaires non résolues de sabotage de câbles, tandis que la coercition en mer de Chine méridionale pèse actuellement avant tout sur des navires publics et de pêche. Ce qui les relie, c’est une méthode de contrôle moins coûteuse que la fermeture d’un détroit ou le déploiement d’une flotte de combat : rendre une route suffisamment dangereuse, ou son statut juridique suffisamment ambigu, pour que le Joint War Committee de Londres et d’autres assureurs envisagent d’étendre leurs zones à haut risque et d’augmenter les primes de risque de guerre. Éviter le détroit d’Ormuz et Bab el-Mandeb peut déjà allonger d’environ un mois la durée d’un voyage de pétrolier, et ajouter environ 2,5 millions de dollars de coûts de carburant et de canal, selon Reuters — des coûts qui finissent par peser sur les consommateurs et les États dépendants des importations alimentaires et énergétiques.
L’ordre maritime ne s’effondre pas partout. Mais, en ses points les plus vulnérables, la liberté juridique de navigation est en train de céder la place à une épreuve pratique bien plus rude : celle de savoir si un navire dispose de l’autorisation politique, de la protection défensive et de la couverture d’assurance nécessaires pour l’exercer. Un acteur capable de rendre une route commercialement inassurable peut exercer, sur l’accès à celle-ci, un contrôle temporaire de facto, sans pour autant y détenir la moindre souveraineté légale.
