Pendant des mois, les marchés pétroliers mondiaux se sont focalisés sur le détroit d’Ormuz, ce point d’étranglement à l’entrée du golfe Persique par lequel transitaient environ 15 millions de barils par jour, avant que les États-Unis et l’Iran ne reprennent les combats cette année. Une seconde artère se ferme désormais. Le détroit de Bab el-Mandeb, la porte d’entrée entre la mer Rouge et l’océan Indien qu’empruntait le transport maritime pour contourner Ormuz, se trouve lui-même sous le feu — et une troisième menace, plus ancienne, la piraterie somalienne, exploite le vide sécuritaire qui en résulte.
Comment les Houthis ont rouvert un second front
L’élément déclencheur immédiat a été la décision des Houthis d’abandonner une trêve conclue avec l’Arabie saoudite en 2022. Selon Reuters, l’Iran aurait ordonné aux Houthis de fermer la porte d’entrée de la mer Rouge si les États-Unis venaient à frapper son réseau électrique ; une délégation du Corps des gardiens de la révolution islamique se serait rendue par avion, le 13 juillet, en territoire yéménite contrôlé par les Houthis, avec une cargaison militaire. En l’espace de quelques semaines, les Houthis attaquaient les infrastructures de Saudi Aramco à Jizan et Yanbu, et frappaient des pétroliers. Les 7 et 8 juillet, ils ont attaqué l’Eternity C, un vraquier battant pavillon libérien et appartenant à des intérêts grecs, affirmant que d’autres navires de son propriétaire faisaient escale dans des ports israéliens ; le navire a coulé le 9 juillet, après que la mission navale européenne Aspides eut confirmé avoir récupéré des survivants dans l’eau. Le trafic à travers le détroit s’est effondré en conséquence : seuls 11 navires l’ont traversé le 26 juillet, contre une moyenne de 55 à 70 par jour avant l’escalade, a rapporté Al Jazeera.
Les Houthis, officiellement Ansar Allah, sont un mouvement zaïdite chiite apparu dans les années 1980, en opposition à l’influence religieuse saoudienne dans le nord du Yémen. Ils ont pris la capitale Sanaa et le port de Hodeïda en 2014, ont survécu à une décennie d’intervention menée par l’Arabie saoudite visant à inverser cette prise de pouvoir, et s’étaient, dès 2022, solidement installés au pouvoir sur environ un tiers du territoire yéménite, abritant quelque 80 % de la population du pays. Une trêve conclue en 2022 avec Riyad leur avait laissé les mains libres pour se retourner contre le transport maritime lié à Israël après l’attaque du Hamas d’octobre 2023 — une campagne suspendue par un cessez-le-feu négocié sous l’égide de Trump en 2025, et désormais, selon Reuters et la BBC, effectivement relancée.
Cette reprise laisse peu d’options viables à Riyad. L’Arabie saoudite redirige son brut vers l’oléoduc terrestre Abqaïq-Yanbu, menant à son port de Yanbu, sur la mer Rouge. Dans le même temps, le terminal émirati de Fujaïrah offre une voie de contournement du détroit d’Ormuz du côté du golfe d’Oman — mais les Houthis ont déjà frappé le port de Yanbu, et affirment avoir également touché l’oléoduc lui-même, une revendication qui demeure invérifiée de manière indépendante.
Contourner une guerre
Ensemble, les routes de Yanbu et de Fujaïrah peuvent rediriger environ 4 millions de barils par jour, a indiqué à DW l’analyste de Kpler Matt Smith — une soupape de sécurité non négligeable, mais qui ne couvre qu’un quart du débit normal d’Ormuz. Ce basculement illustre également un compromis : il transforme un risque maritime mobile et dispersé en un risque fixe et stationnaire, un oléoduc ne pouvant, contrairement à un pétrolier, être ni redirigé ni escorté.
Les prix du pétrole ont évolué en conséquence. Le Brent est remonté vers les 100 dollars le baril après la reprise de la guerre entre les États-Unis et l’Iran, est retombé sous les 90 dollars lors d’une brève accalmie, puis est reparti à la hausse à la faveur de la reprise des frappes. Goldman Sachs a estimé que le Brent pourrait dépasser 120 dollars le baril d’ici le quatrième trimestre, si les perturbations affectant le détroit d’Ormuz persistaient — bien que le scénario central de la banque demeure nettement plus modeste, à 80 dollars, ce chiffre relevant donc d’un scénario de risque, et non de sa prévision centrale.
Ces coûts se manifestent déjà au-delà du seul marché à terme. Le contournement de l’Afrique australe par les pétroliers ajoute deux à trois semaines de trajet et, selon des estimations sectorielles, jusqu’à 2,5 millions de dollars de coûts supplémentaires en carburant et en frais de navire par voyage — un montant nettement supérieur au million de dollars environ qu’entraînaient de tels détournements en période plus calme —, des dépenses qui se répercutent sur les consommateurs, tandis que les primes d’assurance liées au risque de guerre pour les traversées de la mer Rouge ont grimpé, et que les réserves stratégiques libérées par plusieurs gouvernements ce printemps s’épuisent.
Un vide comblé par d’anciennes menaces et de nouvelles alliances
Une troisième menace, longtemps dormante, exploite à présent cette même distraction. La piraterie somalienne, déclarée vaincue par l’Organisation maritime internationale en 2022 après une décennie de patrouilles internationales, connaît un regain d’activité, car les navires de guerre qui la réprimaient ont été réaffectés : les flottes navales autrefois concentrées sur les patrouilles anti-piraterie au large de la Somalie escortent désormais des pétroliers à travers le détroit d’Ormuz, ou renforcent la mission Aspides en mer Rouge — un basculement rapporté à la fois par Euronews et par CNN. Des pirates ont capturé trois pétroliers en l’espace d’environ 10 jours, rien qu’au mois d’avril, a rapporté Al Jazeera, et les demandes de rançon augmentent parallèlement aux prix du pétrole. Les coupes dans l’aide extérieure américaine, décidées sous l’administration Trump, ont aggravé la pauvreté sous-jacente qui a historiquement alimenté le recrutement des pirates, bien que les chiffres précis de financement circulant dans certains articles régionaux sur ce point n’aient pu être vérifiés de manière indépendante au regard des propres données de l’USAID.
La course qui en résulte redessine également la carte de la Corne de l’Afrique. Israël est devenu le premier État membre de l’ONU à reconnaître formellement l’indépendance du Somaliland, a annoncé le bureau du Premier ministre Netanyahou le 26 décembre 2025, et Le Monde a depuis rapporté que les Émirats arabes unis construisaient discrètement une installation militaire près de Berbera — des images satellite montrant d’importants travaux de terrassement compatibles avec un stockage de carburant ou de munitions —, en vue d’un usage potentiel par les Émirats, les États-Unis et Israël. L’Arabie saoudite, à l’inverse, a mis l’accent sur l’intégrité territoriale de la Somalie comme élément central de la sécurité en mer Rouge, plaçant Riyad en porte-à-faux avec l’alignement émergent entre Abou Dhabi, Washington et Jérusalem, bien que les trois partenaires affichent nominalement le même objectif anti-houthi.
Rien de tout cela n’a débuté comme une crise maritime. Il s’agissait, à l’origine, d’une reprise de la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran, et les trois acteurs qui profitent aujourd’hui de ses répercussions — commandants houthis, financiers des pirates, et une nouvelle convergence d’intérêts d’implantation entre le Golfe et Israël — n’ont jamais échangé le moindre coup de feu entre eux pour en arriver là. Quelque part entre une batterie de missiles houthie, un oléoduc fixe attendant sa première frappe confirmée, et une embarcation de pirates n’ayant plus rien à perdre, une habitude de 15 millions de barils entre en collision avec une guerre qui, à l’origine, ne devait jamais concerner le pétrole.
