Les États du Golfe ont cessé de traiter le transport maritime clandestin comme un simple pis-aller d’urgence et en ont fait une pratique commerciale à part entière. Ce qui n’était au départ qu’une solution de contournement s’est mué en une architecture d’exportation parallèle — permettant de maintenir la circulation du pétrole à travers une zone de guerre que l’Iran affirme pourtant fermée, à un coût que les compagnies pétrolières nationales de la région ont désormais intégré à leurs coûts d’exploitation.
Les compagnies nationales officialisent la méthode de la flotte fantôme
Les techniques elles-mêmes ne sont pas nouvelles — désactiver les transpondeurs et transférer des cargaisons navire à navire sont des pratiques classiques de contournement des sanctions employées par l’Iran et la Russie depuis des années. Ce qui a changé, c’est qui les utilise. Rigzone a rapporté qu’Adnoc propose désormais d’acheminer du brut irakien à travers le détroit d’Ormuz selon son propre « protocole de transit occulte », en utilisant des navires qu’elle possède en partie via sa filiale logistique Navig8, plutôt que des pétroliers affrétés exposés à la tolérance au risque de propriétaires extérieurs.
Egypt Oil & Gas a rapporté que la propre filiale logistique d’Adnoc a directement mené des exportations de brut Upper Zakum et Das avec transpondeurs désactivés, vendant une cargaison fractionnée à un raffineur d’Asie du Nord-Est avec une prime de 20 dollars par baril par rapport à son prix officiel — preuve que cette pratique est désormais suffisamment rentable pour être menée comme une stratégie délibérée, et non plus comme un simple palliatif. Energy News Beat a rapporté que le négociant public irakien, la SOMO, vend désormais du brut à Adnoc spécifiquement pour qu’il puisse emprunter ce circuit, en accordant des rabais de 25 à 30 dollars par baril afin d’attirer des acheteurs disposés à assumer le risque.
Le revirement de l’Arabie saoudite constitue le signal le plus net de cette institutionnalisation : un producteur qui avait évité pendant des mois les transferts navire à navire charge désormais des pétroliers à Ras Tanoura et ancre des superpétroliers au large d’Oman via son transporteur national, Bahri — non pas comme une opération isolée, mais comme une politique déclarée et durable, à mesure que les attaques houthistes ferment son alternative en mer Rouge.
Le prix de rester assuré
Rien de tout cela n’est bon marché. Les primes de risque de guerre pour les transits par le détroit d’Ormuz, qui représentaient environ 0,25 % de la valeur de la coque d’un navire avant la guerre, ont bondi entre 3 % et 10 %, selon The National — transformant une police d’assurance d’environ 250 000 dollars pour un pétrolier de 100 millions de dollars en une couverture coûtant entre 3 et 10 millions de dollars par transit.
La réaction initiale du secteur maritime face à cette flambée des primes a été de se retirer : le trafic de pétroliers à travers le détroit d’Ormuz s’est effondré de plus de 80 % dans les jours suivant les frappes du 28 février qui avaient ouvert la guerre, les armateurs se trouvant tout simplement exclus de cette route par les coûts, selon l’Irregular Warfare Initiative.
Les producteurs des États du Golfe ont choisi une autre voie : absorber le coût plutôt que d’attendre une accalmie. La décision d’Adnoc d’acheminer ses exportations via des navires liés à sa propre filiale logistique, plutôt que de dépendre d’armateurs indépendants pouvant simplement refuser le risque, traduit la volonté d’une entreprise de continuer à faire circuler ses cargaisons selon ses propres conditions, même si les primes restent élevées — bien qu’il ne soit pas établi que ce dispositif constitue une véritable auto-assurance, plutôt qu’une couverture fortement réduite ou négociée.
Une fraction de ce qui circulait autrefois
Les estimations des volumes actuels divergent fortement selon la source, et cet écart n’est pas anodin. Les sources de Bloomberg évaluaient les volumes du commerce de navette à plus de 4 millions de barils par jour. Splash247 a rapporté que Bloomberg avait, par ailleurs, décrit des flux « nettement supérieurs » à ce chiffre, tandis que le secrétaire américain à l’Énergie, Chris Wright, a évalué le total des transits par le détroit d’Ormuz à environ 9 millions de barils par jour — soit environ la moitié du niveau d’avant-guerre. L’une comme l’autre de ces estimations contredisent l’affirmation de Téhéran selon laquelle le détroit serait totalement fermé.
Mais ces deux chiffres restent très en deçà des quelque 20 millions de barils par jour — un cinquième de l’offre mondiale — qui transitaient avant la guerre. Cet écart résume à lui seul la situation : suffisamment de pétrole passe pour empêcher une flambée incontrôlée des prix, mais très insuffisamment pour que l’on puisse parler d’un détroit réellement ouvert.
Les marchés mondiaux du raffinage fonctionnent par conséquent avec très peu de marge de manœuvre. La perte d’un seul pétrolier, un changement dans les schémas de ciblage iraniens, ou une perturbation des points de transfert navire à navire au large d’Oman pourrait rapidement resserrer de nouveau l’offre — le flux actuel relève d’un risque maîtrisé, non d’une situation résolue.
Diplomatie gelée, improvisation devenue permanente
Ce système de flotte fantôme perdure parce qu’une réouverture négociée demeure politiquement hors d’atteinte. Le président Trump a déclaré, le 14 août, qu’il entendait déclarer le détroit territoire américain une fois que l’Iran aurait subi ce qu’il a qualifié de défaite décisive. Le vice-ministre iranien des Affaires étrangères, Kazem Gharibabadi, a rejeté cette affirmation dès le lendemain, faisant valoir que cette voie maritime stratégique ne saurait être placée sous le contrôle de qui que ce soit par la seule rhétorique, la menace militaire ou une déclaration unilatérale.
Aucune de ces deux positions ne laisse de place au type d’accord négocié de passage sécurisé qui a mis fin à de précédentes crises maritimes dans le Golfe. Les attaques iraniennes contre des pétroliers se sont poursuivies tout au long de cette impasse — entre 19 et 23 frappes contre les seuls navires d’Adnoc, selon les décomptes, avec au moins un membre d’équipage tué.
C’est précisément cette impasse qui explique pourquoi le système de navette fonctionne désormais comme une infrastructure, et non plus comme un simple palliatif. En l’absence de toute issue diplomatique visible et face à la poursuite des attaques, les compagnies pétrolières des États du Golfe en ont conclu qu’absorber le coût et le danger était plus fiable que d’attendre une réouverture du détroit selon les conditions de quiconque. Les pétroliers naviguant transpondeurs éteints au large d’Oman constituent, en somme, ce qui se rapproche le plus, pour le Golfe, d’une paix fonctionnelle : non pas un règlement du conflit, mais un système conçu pour lui survivre.
